Test 2017: Alutech Sennes 29

Downhill-Monster made in Germany: Sennes 29

10.11.2017 Christian Schleker - Alutech-Chef Jürgen Schlender hat’s getan! Ein 29-Zoll-Downhill-Monster made in Germany. Das geht doch eigentlich gar nicht? Ging wohl doch. Wie fährt sich das? Wer braucht so was? Wir haben das Sennes 29 getestet.
Test 2017: Sennes 29
© Colin Stewart
Riesenreifen und trotzdem Platz unterm Po? Der 29er-Downhiller von Alutech kann das! Und dazu ist er sauschnell – wenn die Strecke passt.

Das Foto von Alutechs 29er-Sennes ploppt an einem langweiligen Bürotag auf meinem Handy auf. "Bock auf ’ne Testrunde in Süd­tirol?" steht drunter. Absender: Jürgen Schlender, der Kultschweißer und Firmenpatron aus dem hohen Norden bei Eckernförde. Klar hab ich Bock. Nur die Idee, das Gerät in Latsch zu testen, passt mir nicht in den Kram. Zu smoothes Gelände da. Eine krasse Alternative liegt ein paar Kilometer dichter an München: Der 4er-Trail in Bozen, nach Jahren der Nutzung als illegale Downhill-Strecke zu einem Meer aus Felsen runtergerockt. Steil, steinig, hässlich. Hier kenne ich jeden der glatt gerubbelten Felsbrocken mit zweitem Vornamen. Keine Ahnung, wie oft ich da schon runtergepoltert bin. Sehr, sehr oft halt. Früher haben wir hier Enduros getestet. Heute ist alles unterhalb von 200 Millimetern Federweg und mit weniger als Downhill-Schlappen nah dran an Masochismus. Zumindest wenn man schnell fahren will. Und schnell fahren will ich.

Jürgen bringt zum Testtag zwei identisch aufgebaute Modelle seines Sennes mit. Eins mit 27,5er-Reifen und das Hochrad-Modell. Zum Warmfahren nehme ich den 27,5er. Das Bike kenne und schätze ich als schluckfreudigen, laufruhigen Kollegen mit schöner Geo. Die Manitou Dorado an der Front ist mit ihrer Elastizität und Sensibilität wie geschaffen für die Terrorstrecke in Bozen. Den Double Barrel Luftdämpfer liebe ich nicht ganz so. Irgendwie habe ich bei dem Ding immer das Gefühl, nicht ganz das optimale Setting zu finden. Immerhin gibt es auch für die Sennes-Modelle mittlerweile einen Basis-Setting-Vorschlag auf der CaneCreek-Homepage. Und erfahrungsgemäß funktioniert der Hinterbau gut – da in beiden Bikes der gleiche Dämpfer verbaut ist, bleibt es in der Endabrechnung eh wurscht.

Nach der ersten Abfahrt bin ich warm und das 27,5er-Sennes ist kaputt. Schaltauge ab, Schaltwerk und Laufrad ungesund ineinander verhakt. Platt sowieso. Sorry! Bozen! Böse Miene bei Jürgen Schlender, der vor der ersten Abfahrt mit dem Prototypen schnell ein paar Fotos des jungfräulichen Bikes machen lässt, solange alle Schweißraupen noch am rechten Fleck sitzen. Beim Anheben und ersten Aufsitzen werde ich gleich doppelt überrascht: Zum einen ist die Kiste echt leicht. Das schafft das große Sennes dank der teuren Carbon-Lauf­räder von eThirteen mit hauseigenen Reifen und mordsteurer Carbonkurbel des gleichen Herstellers. Außerdem spart der Luftdämpfer ein paar hundert Gramm. Trotzdem sind 15,2 Kilo Gesamtgewicht ein Topwert. Leichter sind die getunten Worldcup-Raketen der Profis auch nicht. Zum anderen sitze ich total normal. Kein hoher Lenker, kein "im-Rad-Versinken", wie es bei manchen Enduros mit flachem Tretlager und langem Steuer­rohr der Fall ist. Tatsächlich unterscheiden sich Tretlagerabsenkung und Stack-Wert kaum vom 27,5er-Modell. Warum? "Das ist der erste Versuch. Zu tief wollte ich nicht gehen, das Bike soll ja noch handlich bleiben" brummelt Jürgen auf meine Frage in den nicht vorhandenen Bart. Ein handliches 29er-Downhill-Bike also? Aha. Die restliche Geo hat Jürgen dann aber schon verändert: 1 Grad flacher ist der Lenkwinkel (62 Grad), 2 Zentimeter länger ist der Reach. So wächst der Radstand auf enorme 1268 Millimeter. Weil eine serienmäßige Gabel mit normalem Offset verbaut ist, vergrößert sich der Nachlauf, also der Abstand zwischen Aufstandpunkt des Rades und dem theoretischen Durchstoßpunkt des Lenkwinkels im Boden. Das sorgt für eine noch spurtreuere Lenkung. Ich bekomme ein wenig Angst vor den Kurven auf der Strecke.

Doch die ist unbegründet, denn schon nach wenigen hundert Metern auf dem Trail zeigt sich mal wieder, dass man das Fahrverhalten eines Bikes nicht aus den Zahlen und Daten der Geo-Tabelle ableiten darf. Das 29er-Sennes fährt sich fast genau wie sein kleinerer Bruder. Schluckfreudig und laufruhig – aber nicht unhandlich und träge. Im Gegenteil, das subjektive Fahrgefühl ist geradezu unauffällig. Die wenigen offenen Kurven mit Waldboden ganz zu Beginn der Strecke funktionieren aus dem Stand besser als mit dem 27,5er. Den Effekt, dass ich mich bei aktivem Druck auf Vorderrad und kurvenäußerem Pedal stabiler fühle und höher am Kurvenausgang rauskomme, kenne ich von ähnlichen Vergleichsfahren im Enduro­segment. Bei der anschließenden, kurvigen Waldpassage mit vielen freigefahrenen Wurzelteppichen nimmt das Bike enorm Speed mit. Kein Hängenbleiben an großen Kanten. Flow. Meine Lieblingspassage im oberen Teil ist eine Art Naturkanal mit Felsbrockenbelag. Hier verschwimmt normalerweise mein Blick durch das Dauergeruckel und ich lasse einen Finger an der Bremse, obwohl es fast schnurgerade Richtung Roadgap geht. Mit dem 29er-Sennes schieße ich ab der zweiten Abfahrt mit Deathgrip (alle Finger am Lenker) angstfrei durch den Kanal und fühle mich sicher. Und schnell.

Das schöne Gefühl ist dahin, als ich den Absprung am Roadgap nicht perfekt treffe und etwas zu weit nach links ziehe. Plötzlich bin ich Passagier in einem Jumbo mit Autopilot Richtung Gestrüpp. Nur knapp verpasse ich mit dem Lenker dem Baum in der Landung. Die großen Laufräder haben enorm Schwung­masse. Whips und Richtungsänderungen aller Art verlangen sehr viel mehr Körpereinsatz. Mit meinen 69 Kilo bin ich aber eher Spielmasse des Bikes, sobald es in die Luft geht. Schluss mit handlich. Aber das Sennes 29 ist ja auch nicht für Tricks im Park gedacht, sondern für Bestzeiten. A propos: Seit knapp zwei Jahren fahre ich hier oft stravaüberwacht und habe meine Bestzeiten in drei Passagen und für die Gesamtstrecke mit unterschiedlichen Bikes immer weiter nach unten getrieben. Meinen Rekord halte ich in allen Segmenten mit dem Commencal DH V4. Bei dem Rad hat für mich alles gepasst: Handling, Laufruhe, Ausstattung. Beim Sennes 29 nerven mich die etwas zu dicken Bremshebel der Magura MT7, die außerdem unter leichtem Druckpunktwandern leidet. Außerdem ist der Lenker von Answer seltsam nach oben geschwungen. Und trotzdem gelingt mir auf Abfahrt drei in den ersten beiden Segmenten eine neue Bestzeit. Dabei habe ich subjektiv das Gas nicht übermäßig stehen lassen. Auf der 1,5 Kilometer langen Teilstrecke nehme ich mir selbst fast 3 Sekunden ab. Klar, Strava hat immer mal wieder Messungenauigkeiten, aber für eine Tendenz reicht es allemal. Und die sagt: Mit dem Sennes 29 bin ich hier schneller als mit jedem anderen Bike zuvor!

Gut: auch an steilsten Kanten kann ich weit hinter den Sattel, ohne auf dem Hinterrad zu sitzen, dem höheren Tretlager sein Dank. Die Gesamtbestzeit schaffe ich aber nicht – wohl hauptsächlich, weil mich im finalen Felswahnsinn mit diversen Steilpassagen die unergonomischen Bremshebel und der wandernde Druckpunkt buchstäblich einbremsen.

Fazit: Mit dem Sennes 29 haut Jürgen Schlender der Konkurrenz ein ernstzunehmendes Geschoss vor den Latz.  Eher offene Highspeedstrecken sind ideales Terrain für dieses Bike und so ziemlich jeder wird damit schnell und wahrscheinlich schneller sein als mit einem 27,5er. Ist es eher kurvig und eckig, wie zum Beispiel in Spiczak, wird das Ergebnis vielleicht anders aussehen. Aber die Entwicklung der Geometrien hat ja gerade erst begonnen. Allerdings ist das Sennes 29 ein absoluter Spezialist. Als Spaß­maschine im Park funktioniert es allein aufgrund der hohen Kreiselkräfte der großen Laufräder nicht. Brandon Semenuk und Nicolai Rogatkin fahren nicht umsonst mit 26er-Downhillern, wenn sie tricksen wollen. Meine Prognose ist, dass 29er-Downhillbikes im Worldcup schon bald kommen werden, wenn man sie nicht verbietet – und dann will sie jeder haben.


Kommentare zu diesem Artikel
comments powered by Disqus
Das könnte Sie auch interessieren
Schlagwörter

testSennes 29Jürgen SchlenderAlutech

Diese Ausgabe 1/2017 bestellen